Okosgyári logisztika vs. WMS vs. ellátásilánc-tervezés: hol ér véget mindegyik

A legtöbb gyár optimalizálta a gépeit, és érintetlenül hagyta a köztük lévő teret. A ciklusidőket másodpercre mérik, az átállásokat időzítik és fejlesztik, az OEE ott van egy képernyőn a folyosón. Eközben az anyagot, amely e gépek között mozog, egy ember koordinálja rádióval, jegyzettömbbel és húszévnyi intézményi emlékezettel. Amikor ez az ember szabadságon van, a gyár megérzi.

Mi az okosgyári logisztika — és mi nem az

Az okosgyári logisztika ennek a rétegnek a digitalizálása: az alapanyag, a befejezetlen termelés és a késztermék belső mozgása az áruátvétel, a tárolás, a sor és a kiszállítás között. Elkülönül a raktárkezeléstől, amely a tárolási területen belüli történéseket szabályozza, és az ellátásilánc-tervezéstől, amely azt, hogy mi érkezik a kapuhoz. A belső logisztika az összekötő szövet, és rendszerint az egész működés legkevésbé műszerezett része.

A határvonalat legtisztábban az alapján lehet meghúzni, hogy melyik rendszer milyen kérdésre válaszol. A raktárkezelés (WMS) arra válaszol, hol van valami és milyen mennyiségben a tárolási területen belül — tárolóhelyek, FIFO/FEFO, komissiózás, ciklikus leltár. Az ellátásilánc-tervezés (SCP) arra válaszol, minek és mikor kell a kapuhoz érkeznie — beszállítói átfutási idők, beszerzési javaslatok, szállítási ígéretek. Az MES arra válaszol, mit csinál a sor éppen most — a rendelés, a művelet, az anyagfelhasználás. Az okosgyári logisztika arra a kérdésre válaszol, amely egyiküké sem: hogyan jut el az anyag a rakodórámpától a tárolóhelyig, onnan a sorig és a kiszállításig, ki által és mikorra. Az ISA-95 fogalmai szerint a Level 3 szinten helyezkedik el az MES mellett, azokban az anyagmozgatási és nyomon követési tevékenységekben, amelyeket a szabvány felsorol, és amelyeket a legtöbb MES-termék csak félig valósít meg.

Sor melletti anyaghiány: a szám, amellyel a legtöbb gyár nem rendelkezik

Az a hibamód, amelyet kezel, a sor melletti anyaghiány — egy gép, amely alkalmas, be van emberelve és be van ütemezve, mégis áll, mert az anyag máshol van. Minden gyárnak van erre egy száma, és a legtöbben nem ismerik, mert az állásidőt „anyagra vár” kóddal rögzítik, majd beolvasztják egy kategóriába, amelyet senki nem bont le. Amint konkrét mozgásokra és konkrét igényekre kezdi rögzíteni, a minta rendszerint néhány útvonalra és a műszakváltásokra koncentrálódik.

A szállítási igények kiváltják a rádiót

A digitális szállítási igények kiváltják a rádiót. Amikor egy sornak anyagra van szüksége, az igény a rendszerben keletkezik — ahol lehet, automatikusan a termelési tervből és a fogyási ütemből, ahol nem, kézzel —, és bekerül egy sorba prioritással, forrással, célállomással és határidővel. Ebben technikailag semmi nehéz nincs. Az változik meg, hogy a munka láthatóvá, mérhetővé és kioszthatóvá válik ahelyett, hogy attól függne, ki kiabál hangosabban.

A diszpécselés mint optimalizálási feladat

A diszpécselés ezután optimalizálási feladat lesz emlékezeti gyakorlat helyett. A rendszer minden szállítási feladatot ahhoz a járműhöz rendel, amelyik a legköltséghatékonyabban tudja teljesíteni, figyelembe véve az aktuális pozíciót, az aktuális rakományt és a közelben lévő többi nyitott feladatot. Az a targonca, amelyik épp letett egy raklapot a hármas sornál, a négyes sor felvételi feladatát kapja, ahelyett hogy üresen hajtana vissza a gyűjtőterületre. A flottakihasználtság egyetlen új jármű nélkül javul.

RTLS: amikor az élő pozíció többet ér az utolsó beolvasásnál

A valós idejű helymeghatározás ezt jelentősen élesíti, bár az induláshoz nem előfeltétel. Amikor a rendszer tudja, hol van ténylegesen az egyes járművek — UWB, BLE vagy kapualapú RFID-olvasás révén —, a feladatkiosztás megszűnik az utolsó beolvasásra támaszkodni, és az aktuális pozícióra épül. A sok járművel dolgozó, sűrű belső logisztikát futtató gyártók jellemzően gyorsan eljutnak ehhez a szakaszhoz; a kisebb működéseknél a haszon nagy része gyakran már a digitális igényekből és a diszpécselésből is megvan.

A szabványok, amelyek együttműködővé teszik

Három szabvány dönti el, hogy egy belső logisztikai rendszer szóba áll-e a gyár többi részével, vagy újabb szigetté válik. A VDA 5050, a német autóipar vezető nélküli szállítójárművekre vonatkozó interfésze lehetővé teszi, hogy különböző gyártók AGV-i és AMR-jei egyetlen flottavezérlőtől kapjanak feladatokat — ez a gyakorlati feltétele annak, hogy később a diszpécselési réteg cseréje nélkül lehessen második járműmárkát bevezetni. Az ISA-95 határozza meg az anyagtétel-, altétel- és helymodelleket, amelyeken az MES és a logisztika osztozik, így egy szállítási rendelés és egy termelési rendelés ugyanarra a sarzsra hivatkozik. A GS1-címkék (SSCC a raklapokhoz, GTIN sarzs- és tételszám alkalmazási azonosítókkal) minden beolvasást olvashatóvá tesznek a vevő raktára számára éppúgy, mint a sajátja számára. Egyikük sem izgalmas; mindegyiket olcsóbb az elején bevezetni, mint utólag beépíteni.

Négy mutató, amely megmutatja, működik-e

A számító mutatók látványtalanok és azonnal használhatók. Az igénytől a kiszolgálásig tartó átlagos reakcióidő. A határidőn belül teljesített szállítási feladatok aránya. Az üresfutási arány a flottában. Az anyaghiányra visszavezethető sorállási percek. Egyikhez sem kell új hardver a meghatározáshoz, és mindegyik láthatatlan egy rádióalapú működésben.

A nyomon követhetőség ingyen jár

A nyomon követhetőség ingyen jár mellé, szabályozott iparágakban pedig önmagában indokolja a projektet. Minden mozgás nyilvántartást hordoz: mit mozgattak, honnan, hová, ki és mikor. Amikor három héttel később minőségi probléma merül fel, és az a kérdés, melyik tétel melyik sorra ment melyik műszakban, a válasz egy lekérdezés, nem egy nyomozás.

A reaktívtól a prediktívig: a termelési ütemterv bekötése

A termeléstervezéssel való kapcsolat teszi ezt okossá, nem pusztán digitálissá. Amikor a logisztikai réteg olvassa a termelési ütemtervet, az anyag az igény elé készíthető ki, nem pedig utána kell utána szaladni. Nem a sor kéri az anyagot; az anyag már ott van, mert a rendszer tudta, hogy jön a rendelés. Ez a különbség a reaktív és a prediktív belső logisztika között, és egyetlen önvezető jármű nélkül is elérhető.

Az ebből következő sorrendi kérdés ugyanaz, mint a karbantartásnál vagy az ütemezésnél: nem mindent egyszerre. A digitális szállítási igények és a diszpécselés jönnek először, mert nem igényelnek más hardvert, mint a kézi terminálokat, amelyeket egy WMS már amúgy is használ, és ezek hozzák létre azokat az adatokat, amelyektől minden későbbi lépés függ. Az RTLS a második, és csak ott, ahol a járműsűrűség vagy a nyomon követhetőségi követelmények indokolják az infrastruktúrát. A vezető nélküli járművek az utolsók: egy AGV-flotta, amelyet egy még mindig rádión koordináló gyárba telepítenek, a rádió minden problémáját örökli, csak jóval magasabb áron. Az a gyár, amely ebben a sorrendben automatizál, még az első önvezető jármű megrendelése előtt képernyőre kapja az üresfutási arányát és az anyaghiányból eredő sorállásait — jelentett számokként, nem viták tárgyaként.