Dispatcher-Managementsystem

Auf handelsüblichen Android-Geräten, wahlweise robuste, am Stapler montierte Tablets oder Handheld-Terminals.

Nach Dringlichkeit des Arbeitsauftrags, Bedarf des Produktionsplans und konfigurierbaren Regeln, mit manueller Übersteuerung durch Vorgesetzte.

Ja. Reservierungen erzeugen automatisch Dispatcher-Aufträge, sodass der gesamte Ablauf vom Arbeitsauftrag bis zur Linienversorgung ganz ohne menschliche Koordination auskommt.

Die Abdeckung muss die gesamten Fahrwege erfassen, denn der Fahrer quittiert bei jedem Auftrag an beiden Enden: an der Rampe, in den Gassen und direkt an der Linie. Eine Quittierung im Funkloch erreicht den Server erst, wenn das Gerät wieder im Netz ist, und bis dahin steht der Auftrag für den Disponenten weiter offen. Die Vorwarnung 30 Minuten im Voraus läuft über Push-Benachrichtigungen, kommt in einer nicht abgedeckten Gasse also verspätet oder gar nicht an.

Ja, und das ist bewusst so, denn ein Fahrer, der bereits beladen oder zugestellt ist, braucht eine Möglichkeit, das zu sagen. Ein Grund wird beim Ablehnen nicht erfasst, ein Muster zeigt sich also nur indirekt: Reaktionszeit und Auslastung werden je Fahrer erfasst, und wer dauerhaft ablehnt, sammelt Stunden ohne die passende Zahl erledigter Aufträge. Legen Sie vor dem Go-live fest, wer diese Kennzahlen liest und nachfragt, sonst wird die Ablehnen-Schaltfläche zum bequemen Ausweg.

Von sich aus nicht. Jeder Auftrag enthält Quelle, Ziel und den Weg dazwischen, aber dieser Weg ist eine feste Strecke zwischen zwei bekannten Lagerplätzen, keine Live-Neuberechnung ab der aktuellen Position des Staplers. Für durchgehende Ortung brauchen Sie das separate RTLS-Modul: Tags an den Staplern, Anker-Beacons im gesamten erfassten Bereich montiert und eingemessen sowie Torscanner dort, wo Bewegungen gebucht werden. Das ist ein Projekt mit Standortbegehung und Montage, keine Einstellung in der App.

Jede Quelle und jedes Ziel muss ein Lagerplatz sein, den das System über eine eindeutige Adresse kennt, und alles, was quittiert werden soll, braucht ein scannbares Etikett, das der Fahrer im Moment der Übergabe auch erreicht. Die Barcodebestätigung ist immer nur so gut wie die Etikettierdisziplin davor. Wenn Ihre Fahrer Material heute finden, weil sie wissen, wo es üblicherweise steht, muss dieses Wissen vor dem ersten Auftrag zu Stammdaten werden.

Technisch ja, aber dann tippt jemand jeden Auftrag von Hand ein, in der Regel der Logistikmeister, und zwar aus denselben Telefonaten, die das System eigentlich abschaffen sollte. Für einen Pilotbetrieb in einem Bereich oder einer Schicht ist das tragfähig, weil die Mengen klein sind und Sie ohnehin zuerst Fahrerverhalten und Funkabdeckung testen; der Durchsatz kommt später. Unwirtschaftlich wird es genau dann, wenn die manuelle Auftragserfassung mehr Zeit kostet als der Funkverkehr, den sie ersetzt hat.

Zwei Scans je Auftrag, einer bei der Abholung und einer bei der Anlieferung, jeweils wenige Sekunden, solange das Etikett dort sitzt, wo der Fahrer es erwartet. Teuer wird es durch das Absteigen und Herumlaufen um die Palette, weil das Etikett ins Regal zeigt oder auf der falschen Seite klebt. Der Scan selbst kostet kaum Zeit. Klären Sie die Etikettenposition aus Sicht eines Fahrers, der vom Stapler aus herankommt, bevor Sie die App ausrollen. Sonst werden aus den Sekunden Minuten.

Nein. Es nimmt den Funkverkehr und das Rätseln über den nächsten Auftrag heraus, aber jemand verantwortet weiterhin die Prioritäten, bearbeitet Ausnahmen und entscheidet, was passiert, wenn zwei Linien denselben Stapler wollen. Was sich ändert: Zurufe und Gedächtnis ersetzt der Meister durch eine Warteschlange und erfasste Reaktionszeiten. Planen Sie mit einer veränderten Rolle, nicht mit eingespartem Personal.